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车企与品牌之现代汽车

从世界汽车发展历史来看，以及世界前十的汽车产业集团基本集中在欧美日韩，以及其他欧系车企，从年度汽车销售业绩的来看，还是回归到头部双强的状态，还是以丰田汽车和大众汽车为头一和头二，对于第三的位置，更多传统用户理解上市美系车企，但是从实际的成果来看，还是以现代起亚为主要的韩系车企和品牌，从世界市场到中国市场，韩系的发展不限于技术的迭代，更多还是技术之外的博弈。

从本国市场到世界大市场，各大车企和品牌都会以本体化为主要的突破口，从汽车产业的发展历史来看，从汽车起源的德国和欧洲，以及汽车产业发展的美国，对于能源石油危机下的上世纪70年代，以日本和韩国为主要的亚洲汽车工业发展成为了世界汽车发展的先头力量，但是随着中国汽车工业的合资路线以及相应的市场保有量的发展，经过近40年的发展，近2000万以上的市场规模，成为了各大车企不容忽视的市场主体。

从中国汽车市场合资和自主博弈的过程来看，不论是国有车企还是民营车企，从本世纪初的汽车燃油市场的普及，到现在的新能源的快速发展，从渗透率近30%以及600万以上的新能源容量来看，汽车市场在博弈的竞争路线很难有根本性改变。

回归到韩系车企，不论是现代汽车还是起亚汽车，其本质上还是欧美日系的延续，但是面对更为复杂的竞争态势，不论是合资的北汽集团还是东风悦达，以及独立的进口车，韩系在中国市场从兴盛到衰落，其实经历的周期不长。

从设计到制造到销售到供应链，中国汽车与韩系汽车之间差异性还是存在，但是其差距的状态，来源于资源和资本的扶持，以及欧美日对于韩系车企的帮扶，尤其是美系车企以及资本市场对于其产业的强势介入。

回归到现代汽车在中国的发展历史，网络上的信息很多也不详细在说明，本质上还是中国汽车市场在合资过程中，采取的技术换市场的策略的延续，但是从实际的状态来看，随着销售数据的下行，对于盈利和业绩的贡献正在逐步拖累合资车企贡献度，这也是大多数合资车企的基本现状，不仅仅是北汽和现代的个例。

从既有信息来看，韩国现代汽车集团将再关闭一家在华工厂，并将两家在华工厂出售，提供给中国的产品从13款缩减至8款。而又是关闭工厂、出售工厂，又是减少产品的供应。北京现代曾拥有北京顺义第一、第二、第三工厂、及河北沧州工厂、重庆工厂这五大生产基地，总计产能可达165万辆。其中北京顺义一厂已出售给理想汽车，北京顺义二厂曾传言出售给小米汽车后无果停产。

根据相关数据统计， 2022年北京现代销量只剩下了28.4万辆，同比降幅26.2%，其产能利用率已降至仅20%左右。严重的产能剩余，已成为了北京现代的一个沉重负担。而进入2023年，北京现代销量下滑的趋势依然没有停止，今年1-5月累计销量仅为10.3万辆。

不论是扩大产品类型还是积极新能源转型，对于韩系汽车来看，年度销售目标近30万的完成度，增幅过20%的状态，实现难度上存在一定的差异性，不论是开源还是节流，出售还是裁员，合资车企在新能源大潮下的产能危机，已经实实在在的出现了，前有法系各日系部分品牌的先例，对于韩系来说，最大的结局还是一样的。

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