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虽然近几年“软件定义汽车”概念已经被“炒熟”，但是在这方面真正做出无可挑剔成绩的供应商及车企却几乎难觅踪影。即便如特斯拉这样走在前列者，也时常曝出“软件失灵”、“宕机”之类的故障，令业界为之侧目。

“软件定义汽车”的背景之下，强化研发无疑是技术创新、破解种种难题、使软件趋于成熟的关键，而强化研发不仅需要高水平的专业研发队伍，而且更需要具备战略意识的领导团队。对此，似乎大众汽车集团首席执行官奥博穆有着更为深刻的认识和理解，从他近日向大众汽车旗下的软件团队CARIAD“开刀”重组来看，其毫无掩饰的决绝之心不容置疑。

最大限度发挥软件团队积极性，不断推出行业领先的新成果，既是软件研发能力的标志，更是软件团队领导者能力的重要体现。说起大众汽车CARIAD，很多人并不陌生，其在2020年成立，2021年独立，也集中了大众汽车旗下各品牌的软件研发精英力量，当初成立之时，大众汽车前首席执行官迪斯也曾信心满满，号称要将当时的5000人软件团队到2025年扩张到1.5万人，吸引足了眼球。按照计划，大众汽车集团每年会拿出20-25亿欧元（约合人民币152-190亿元）的力度持续投入CARIAD的研发，其花费超过大众集团年总研发投入的六分之一。但是，随着时间静静流逝，CARIAD的研发也没有掀起波浪，更没有与投入呈正比。不仅如此，包括奥迪、宾利、保时捷旗舰电动汽车的上市计划屡屡推迟，以及ID.系列纯电动车也曾因软件问题而经历延期交付和召回，都与CARIAD研发工作效能趋“软”、支撑能力欠缺直接相关。正因如此，甚至也成为迪斯“下课”的导火索之一。而诸多研发精英团队的力量不能正常发挥，效率低下，无疑与缺乏有战略眼光、组织能力的高管团队不无关系。而这些，皆被上任不久的奥博穆看在眼里，当然也急在心上，因为不能理顺生产关系，就无法极大焕发应有的生产力。而且，奥博穆于上海车展看到了行业智能化竞争如火如荼的现实之后，估计也是大受刺激，遂下定决心，果断出手，立即重组CARIAD高管团队，让CARIAD原有高管团队除1名人事主管外全部下课，体现了奥博穆的胆识和魄力，这也应是奥博穆上任半年多来最为引人瞩目的“第一板斧”。

组织变革是技术变革的先导，具备高效管理能力的高管及团队，是达成理想目标的“金钥匙”。如何凝聚起技术人员的向心力，调动研发力量的积极性，提升工作效率和工作质量，加速软件研发步伐，推动研发成果不断涌现，为车型提供良好支撑，无疑是高管团队应尽的职责。对于大众汽车而言，软件定义汽车是其努力的方向，而CARIAD成立的初衷，必然是为了大众汽车能在软件领域领跑行业，起码也不能像现在这样在软件领域乏善可陈。而且，发现问题并及时解决问题，才是一个富有活力的跨国企业始终在日益激烈的市场竞争中始终立于不败之地的“秘诀”之一。眼下，大众汽车无疑已经将“软件定义汽车”的希望重新寄托于CARIAD以及刚任命的新的首席执行官彼得•博施（Peter Bosch）。在这位新被任命的首席执行官的职业生涯中，担任过世界著名咨询公司顾问，也曾在大众汽车品牌部门任职，并担任宾利生产制造负责人等角色，从职业经历看，其应该是既有大局眼光，也是技术内行，还被奥博穆称为“战略家”和优秀“领导者”。由此，大众汽车高层对CARIAD及彼得•博施的重视程度也可见一斑。

其实，在汽车向着智能化、电动化加速前行之路上，“软件定义汽车”的重要性日益提升，而且在智能化决战的“下半场”中，与芯片一同成为决胜成败的关键。由近来的大众汽车重组CARIAD透露出的重要信号之一，是对软件的重视程度正越来越高，对于高管的能力要求也越来越强。

在“软件定义汽车”的进程中，软件不仅决定着新车能否量产和上市，也越来越多地与车企的效益直接挂钩。智能电动汽车新势力特斯拉，不仅大量使用了自研软件，而且将许多软件设置为订阅收费项目，并从中获得了不菲的利润。这样的示范效应，怎能让同行特别是像大众汽车这样拥有自言能力的跨国巨头坐得住呢？急于强化软件研发，奥博穆还是懂得内燃机时代“火车跑得快、全凭车头带”的道理，因此才从“头”下手对CARIAD进行重组。

同时，由大众汽车此次重组CARIAD高管团队也不难发现，只要高管团队的能力强起来，“软件定义汽车”才会事半功倍，软件研发做大做强才有希望。

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